Profesionales de los sectores sanitario, sociosanitario y del mundo de la valoración de la capacidad de conducción de vehículos reunidos en la jornada ‘Conducción de vehículos tras un daño cerebral: valoración y capacitación’ ponen de manifiesto la necesidad de actualizar los protocolos de reconocimiento.
Las secuelas derivadas del daño cerebral adquirido (DCA) impactan muchas veces en la capacidad de conducir vehículos, y como afirma el doctor Juan Pablo Romero, neurólogo del Hospital Beata María Ana, el anuncio de esta restricción por parte del neurólogo suele recibirse como una auténtica tragedia para el paciente. No en vano, estamos hablando de una actividad social muy importante.
El Hospital Beata María Ana celebró, el día 15, la jornada técnica ‘Conducción de vehículos tras un daño cerebral: valoración y capacitación’. El encuentro reunió a una decena de expertos en distintas mesas que sirvieron para analizar, desde el punto de vista médico y legal, los procesos de valoración y capacitación para volver a conducir tras sufrir un ictus u otro tipo de DCA.
El doctor Romero, que habló de las alteraciones sensoriales tras un daño cerebral que impedirían la conducción de vehículos, subrayó que las alteraciones de la percepción visual constituyen la secuela más importante de cara a que el paciente pueda volver a conducir un vehículo. La vista “es uno de los sentidos principales a la hora de conducir y es fácil que resulte dañado tras un accidente cerebral”, afirmó el doctor. “No obstante, a pesar de tratarse de un diagnóstico clave, se suele hacer con menos frecuencia de la deseada”, indicó.
A juicio del facultativo, sería necesario mejorar los protocolos de comunicación entre los neurólogos y la DGT en los procesos de evaluación, al igual que una regulación más específica para determinar lo que es una crisis epiléptica de lo que es la epilepsia, de cara a poder dictaminar si un paciente puede conducir, pues la ley establece que después de una crisis epiléptica aislada el paciente no puede volver al volante hasta transcurrido un año.
Necesidad de actualizar los protocolos de reconocimiento
En este sentido, expresó también su preocupación el doctor Enrique Mirabet, médico de la Sociedad Española de Medicina de Tráfico, quien hizo hincapié en la necesidad de establecer una comunicación más fluida entre todos los actores intervinientes en el proceso que lleva a otorgar el carné de conducir a las personas con movilidad reducida.
Mirabet explicó el papel que llevan a cabo los centros de reconocimiento de conductores (CRC), de los que dijo que “aplican un modelo con amplias posibilidades modificables”. “Es necesaria una actualización de los protocolos. Las tablas de movilidad que utilizamos para valorar la capacidad de conducción son de 1976, y hoy en día ningún coche se conduce igual que en 1976”, declaró.
Asimismo, el doctor Mirabet subrayó la necesidad diferenciar entre las “condiciones médicas” de un paciente y sus capacidades, y señaló que no es el CRC quien debe diagnosticar, dado que su papel consiste en ser un lugar donde aplicar recomendaciones de conducción. “El 90% de los conductores que acuden a un CRC supera el reconocimiento médico. Para el restante 10% tenemos protocolos específicos que se complementan con informes externos, porque no todas las deficiencias son incapacitantes”. En este sentido indicó que “las capacidades motoras son muy sencillas de adaptar en un vehículo”, pero que en muchas ocasiones hay que prestar más atención a las cognitivas y sensoriales, que son “fundamentales”.
Cuidado con el autodiagnóstico
Por su parte, Leandro Di Stasi, investigador del CIMCYC, de la Universidad de Granada, previno sobre la utilización por parte de los pacientes de herramientas de autoevaluación disponibles en internet, pues pueden introducir sesgos para no acudir al especialista si se obtiene como resultado del autoexamen la inexistencia de déficits cognitivos. Consideró que el gold standar para determinar el desempeño o la capacidad de un paciente para conducir vehículos es la prueba con simulador o real, dado que a veces se detectan discrepancias entre las pruebas neurológicas y el desempeño del paciente en el campo de la conducción. En este sentido, incidió en la importancia de acudir a metodologías de estudio de caso único y evolución del paciente mediante conducción real para justificar su aptitud o no para la conducción.
Di Stasi criticó además la falta de uniformidad en la evaluación entre países europeos, lo que podría dar lugar a que pacientes que en determinados países de la Unión no fueran aptos para circular sí lo fueran en otros, y se mostró partidario de involucrar en la evaluación del paciente a expertos en seguridad vial, pues considera tan importante evaluar las aptitudes psicofísicas del paciente como su percepción del riesgo.
Sobre valoración habló también Álvaro Bilbao, neuropsicólogo del CEADAC (Centro de Referencia Estatal de Atención al Daño Cerebral). “A través de la valoración, vamos a ser capaces de analizar las capacidades cognitivas del paciente con el fin de establecer unas líneas básicas para conseguir objetivos. Además, este proceso va a servir para que el paciente tome conciencia de sus limitaciones y de sus necesidades de rehabilitación, por lo que va a ser muy importante tanto para él como para la familia”, dijo.
En cuanto a las herramientas a disposición de los profesionales para estas valoraciones, Bilbao hizo referencia a la necesidad de la entrevista con el paciente, y habló sobre los test TMT-A y TMT-B, que permiten conocer indicadores que se relacionan con la capacidad de conducción del paciente. Sin embargo, “la valoración no puede basarse únicamente en pruebas neuropsicológicas, por lo que es muy importante la utilización del simulador de conducción”.
Marco jurídico complejo
La doctora Elena Valdés, médica de la DGT, habló sobre el marco jurídico que permite conducir o no a una persona con discapacidad. “Una patología como un DCA puede poner en riesgo la vida del propio conductor, pero también la del entorno en el que se mueve si conduce”, aseguró. Valdés puso el acento en el “reto complejo” que supone para el profesional de medicina de tráfico permitir conducir o no a un paciente, debido a que las patologías “son diversas” y las discapacidades pueden ser muy diferentes. Asimismo, explicó que la normativa que se aplica en España toma como referencia una directiva europea, que normalmente “es desconocida para los profesionales” y muy complicada de interpretar, “pues deja a criterio profesional la decisión de conceder o no el permiso de conducir”. Además, criticó la división que establece la norma entre conductores del Grupo 1, que incluye turismos y motocicletas, y el Grupo 2, en los que se encuadran conductores de vehículos profesionales, excluyendo al ser turismos a los taxistas o conductores de vehículos públicos.
Volver a conducir: “Si se quiere, se puede”
La jornada contó con la presencia de Enrique Criado, un paciente de la Unidad de Daño Cerebral de Hospital Beata María que sufrió un ictus en 2014. Tras permanecer seis meses ingresado en el Hospital y otros seis meses con rehabilitación ambulatoria, contó su experiencia de recuperación y de vuelta a la conducción: “Aunque tenía mucho miedo al principio, volver a conducir fue muy importante para mi autoestima, por la facilidad que me brindaba el volver a tener autonomía y no depender de mi familia para cualquier desplazamiento”, relató.
Criado se mostró agradecido a todo el equipo de rehabilitación que le ayudó en su camino y recalcó la importancia de tener confianza en uno mismo: “Las ganas y el entusiasmo que tú pongas en volver a realizar la actividad que sea es igual de importante que los ejercicios de rehabilitación. Yo desde el primer día quería volver a andar, volver a conducir…y al final, todo se consigue. Al principio iba siempre acompañado, hay que tener cautela, y hoy en día me autoimpongo unas normas muy estrictas cada vez que cojo el coche, como parar cada dos horas, o decirle a mis acompañantes que no me hablen durante el trayecto, pero si se quiere, se puede.”
El papel de la autoescuela
Desde la Autoescuela Irrintzi, José María Andrés e Iratxe Andrés contaron su experiencia de más de 40 años dedicados a la enseñanza de la conducción en personas con diversidad funcional. “Se puede salir adelante. Yo lo que busco es que la persona que quiera conducir, pueda hacerlo con todas las garantías y seguridad”, aseguró José María Andrés.
En Irrintzi fueron pioneros en homologar un vehículo con joystick, y cuentan con su propio servicio de adaptación con un sin fin de posibilidades que se ajustan a las necesidades de cada persona usuaria. En este sentido, Iratxe Andrés incidió en la importancia de “homologar todas las adaptaciones que sean necesarias”, porque “es el vehículo el que debe adaptarse a la persona, y no la persona al vehículo”.
